Stolice roweru. Trzy kropki dla rowerów w Toronto

Toronto jest miastem na wskroś amerykańskim, dzielącym wiele cech z takimi (znanymi Królikowi) metropoliami jak Nowy Jork, czy Chicago. Jest też miastem niezwykle zróżnicowanych, niewielkich dzielnic. Śródmieście natomiast jest, zdaniem Królika, nijakie, nieciekawe, wydrenowane z ludzi przez PATH (gigantyczne handlowe podziemia) i takie niemożliwe miejsca jak rozciągające się pomiędzy dwiema stacjami metra, zjadające cztery przecznice, centrum handlowe Eaton Centre oraz poprzecinane autostradami i torami kolejowymi oddzielającymi miasto od jeziora.

Cała metropolia, czy raczej dziewięciomilionowy rejon Golden Horseshoe, owijający się wokół zachodniego krańca jeziora Ontario, jest tak rozległy, że nie sposób choćby pobieżnie zjeździć go w kilka dni. Ogranicza się więc tu Królik do obserwacji z samego centrum Toronto, po którym miał okazję trochę porowerować.

Ścieżka rekreacyjna. Czasem wzdłuż plaży i jeziora, częściej przez jakieś przemysłowo-autostradowe krajobrazy

Pierwsze wrażenia skłoniły Królika do porównań z Manhattanem, gdzie ulice i chodniki są tak zatłoczone, że dla rowerów właściwie nie ma tam miejsca. W Toronto rowerów jest „optycznie” znacznie więcej, a jeżdżą „normalni ludzie” – wyglądający na studentów, pracowników biur, drobnych przedsiębiorców (w szczególności np. w okolicach Chinatown, Little Italy, czy Kensington Market); młodzi i starzy, nie ma też wyraźnej przewagi jeden z płci, czy typu roweru.

W Toronto są cztery rodzaje „ścieżek” rowerowych. Po pierwsze są ścieżki rekreacyjne, de facto „multi-use”, czyli dzielone z pieszymi, prowadzące wzdłuż wybrzeża jeziora Ontario (nie bez przerw), czy wzdłuż rzek zrzucających swe wody do tegoż. Po drugie są pasy rowerowe, oddzielone ciągłą linią. Jeżdżenie i parkowanie innych pojazdów jest tu niedozwolone, acz zdarza się raczej często. Po trzecie są miejsca oznaczone „sharrows”, czyli sierżantami rowerowymi, choć nie zapewniają wydzielonego miejsca dla rowerów, wskazują miejsce na pasie (często pośrodku) i kierunek ruchu rowerzystom, a kierowcom przypominają o konieczności podzielenia się przestrzenią. Mimo że jest to tylko trochę farby na asfalcie, czuł się Królik w takich miejscach ze swoim rowerem bezpieczniejszy. Często jest jednak tak, że sharrows wcale nie poprawiają sytuacji rowerzysty na drodze. Wymalowane są na prawym z dwóch pasów ruchu w jednym kierunku i na nim często parkują samochody, a lewy pas samochody dzielą z tramwajem, co pozostawia rowerzystów w niemiłej sytuacji i konieczności jechania pomiędzy zaparkowanymi autami, a tramwajem.

Sharrows są niestety tylko przypomnieniem, że rowery mają prawo poruszać się jezdnią (gdy ich nie ma, też mają prawo). Trzy kropki na kontrapasie rowerowym, widać też, gdzie została zatopiona pętla

I wreszcie czwarty rodzaj infrastruktury rowerowej, który przywodzi nas do tytułowych tajemniczych trzech kropek. Kontrapasy rowerowe wprowadzone zostały na wielu osiedlowych, niewielkich jednokierunkowych uliczkach. Oznaczone są żółtą ciągłą linią i symbolem roweru. Ponieważ jednak sygnalizacja świetlna na wielu skrzyżowaniach uliczek osiedlowych z większymi wzbudzana jest na żądanie (pętlą indukcyjną w przypadku samochodów i przyciskiem dla pieszych), rowerzyści poruszający się pod prąd, musieliby czekać na samochód z przeciwka lub musieliby zejść z roweru i przycisnąć przycisk przy przejściu dla pieszych. W niektórych miejscach jednak zatopiono w asfalcie pętle indukcyjne, które wzbudzić może rower. Trzy kropki wskazują miejsce na jezdni, gdzie należy się ustawić, by uruchomić zmianę świateł. Choć lepiej byłoby, żeby wzbudzanie zielonego światła następowało zanim rowerzysta dojedzie do skrzyżowania, jest to miły gest.

Autostrada przez centrum miasta i skandaliczny napis dla pieszych: „wait for gap”. Amerykański zwyczaj komunikowania się z użytkownikami dróg za pomocą napisów raczej niż znaków

Dwukółkowanie po płaskim Toronto jest raczej przyjemne. Problemem są kierowcy wyprzedzający w bardzo bliskiej odległości (ale rowerzyści też mają zwyczaj przepychania się pomiędzy samochodami czekającymi na światłach a krawężnikiem, gdy nie ma dla nich wystarczająco dużo miejsca), a także samochody skręcające w prawo. W prowincji Ontario dopuszczony jest skręt w prawo na czerwonym świetle i skręcające auta często blokują rowerzystom przejazd prosto. Jeśli chodzi o skręt w lewo, przepisowo kierujący rowerami powinni robić to tak, jak samochody, ale widać, że rowerzyści się tego boją i skręcają na dwa razy, często jeżdżąc po przejściu dla pieszych.

Bike share Toronto. Dziwnym trafem porusza się Królik po miastach opanowanych przez jednego operatora. Tymczasowy stojak rowerowy z wyobrażeniem samochodu

W centrum Toronto istnieje system roweru publicznego (około 800 pojazdów), mnóstwo stojaków typu „ring and pole”, a także sezonowe stojaki rowerowe, ustawiane w lecie na miejscu parkingowym. Na długości zajmowanej przez jeden samochód mieści się co najmniej 14 rowerów.

Mimo że w centrum Toronto nie ma praktycznie wydzielonych dróg dla rowerów, to chyba liczba rowerzystów osiągnęła pewną masę krytyczną i kierowcy, nawet jeżeli zajeżdżają drogę i wyprzedzają w odległości kilkudziesięciu centymetrów, zdają sobie sprawę z ich obecności, a i ta mnogość rowerzystów potrafi wywalczyć sobie swoje miejsce na jezdni.