Är Stockholm en riktig cykelstad?

Królik nie raz już chwalił rowerową infrastrukturę w Sztokholmie. Wraz z gromadzonymi doświadczeniami i eksploracją kolejnych szlaków, dostrzega coraz więcej zalet, ale i wad istniejącej tu infrastruktury.

Zrobiło się też wiosennie, cieplej, jaśniej i ruch rowerowy zdaje się wzrastać z każdym dniem. Trafił też Królik na tutejsze blogi rowerowe. W głowie im się poprzewracało, pomyślał w pierwszej chwili Królik poprzez cały swój bagaż wschodnioeuropejskich doświadczeń, gdy zaczął czytać narzekania tutejszych cyklistów. Bo że studzienka na środku pasa rowerowego; bo że przeplata się pas rowerowy z autobusami, które muszą zajechać na przystanek; a bo nierówna nawierzchnia, na której zbiera się woda; a bo słabo wyznaczony objazd w przypadku robót drogowych; a bo słupek w skrajni drogi dla rowerów.

Wzburzenie miejscowych wzbudziła między innymi przebudowa jednego z mostów. Co prawda poszerzono tam w zeszłym roku drogę dla rowerów, ale gdy stopniał śnieg, okazało się, że spod betonu wychodzą stalowe igły zbrojenia. Most okazał się idealną pułapką na miękkie rowerowe dętki. Miasto się kaja i w zeszłym tygodniu kilkanaście osób (niestety nie tych, odpowiedzialnych za cały bałagan) na kolanach cały dzień wydłubywało elementy zbrojenia spod betonu.

Zbrojenie wychodzi z betonowej nawierzchni ścieżki

Krytykowany jest też projekt Nya Slussen, czyli przebudowa najważniejszego węzła komunikacyjnego w mieście. Zdaniem krytyków węzeł zbyt optymistycznie zaprojektowany jest jako przestrzeń publiczna, a nie jako węzeł komunikacyjny. A już dziś przejeżdża przez Slussen 26 000 rowerzystów dziennie, a ma być ich wkrótce 53 000. Wyodrębnienie dróg dla rowerów z chodników jest więc kluczowe, rower ma być przecież środkiem transportu, a nie tylko narzędziem rekreacji. Unikanie przeplatania pasów rowerowych i autobusowych to podstawowa zasada bezpieczeństwa przy tak wielkim ruchu rowerowym i autobusowym (dziś 60 000 pasażerów na dobę, w 2030 roku 100 000).

Od kilku tygodni przygląda się więc Królik coraz uważniej detalom tej infrastruktury. Niewątpliwie w przeważającej większości jest ona lepsza niż większość czegokolwiek, co kiedykolwiek zbudowano w Warszawie, a przede wszystkim umożliwia dostanie się rowerem praktycznie wszędzie. Są niewielkie odcinki ulic, na których nie ma w ogóle żadnej wyznaczonej drogi dla rowerów, częściej zdarzają się sytuacje, gdzie z powodu robót, rower musi zjechać na jezdnię. Ale jest kilka ale…

Źle ustawione stojaki rowerowe powodują, że zaparkowane rowery wystają na ścieżkę. Plus inne elementy uliczne w skrajni drogi dla rowerów

Pierwsze ale. Sztokholm jest bardzo usamochodowionym miastem. Udogodnienia dla samochodów, też z powodu trudnego położenia miasta, są widoczne na każdym kroku – wiadukty, tunele, mosty. Rowery są często przeprowadzane pod spodem, bokiem, objazdem. Wygodnym, ale jednak mniej bezpośrednim niż samochody, rowery pokonywać muszą dłuższą drogę i różnice wysokości.

Zapchane drogi tylko dla samochodów. Wciąż nieoczyszczone po zimie drogi dla rowerów. Swoją drogą użycie takiego żwirku jest znacznie przyjaźniejsze dla rowerów niż warszawskie sypanie piaskiem z solą

Drugie ale. Dobra infrastruktura sprawdza się, gdy testowana jest pod naporem wzmożonego ruchu. Gdy jedzie się samemu słaba widoczność przy wyjeździe z przejazdu pod ulicą nie jest wielkim problemem, ani zakręt o 90 stopni, który ścina się by nie wyhamowywać prawie do zera, ani wąskie ścieżki. To wszystkie drobnostki nie przeszkadzają, gdy ruch jest znikomy. Jednak gdy rowerzystów przybywa, faktycznie robi się nieprzyjemnie i miejscami niebezpiecznie. Na przykład, gdy nie ma jak wyprzedzać na drodze dla rowerów, szybsi rowerzyści zjeżdżają na jezdnię. Jeżeli celem jest promowanie ruchu rowerowego, to trzeba przewidzieć, że będzie on coraz większy i że coraz to inne osoby będą wybierać ten środek transportu – też osoby poruszające się wolniej i mniej sprawne.

Zakręt pod kątem prostym (jeden z kilku) na jednej z głównych dwukierunkowych tras przez stare miasto. Słaba widoczność i wjeżdżanie na przeciwległy pas powodują niebezpieczne sytuacje

Trzecie ale. Nie da się uniknąć kontaktu rowerzystów i kierowców samochodów. Królik na swoich trasach zbyt często z samochodami się nie krzyżuje. Ale wszędzie, gdzie do tego kontaktu dochodzi, jest niemiło i niebezpiecznie. Znów jak w Warszawie. Niestety nie ma Królik zbyt dobrego zdania o tutejszych kierowcach, chyba są tacy, jak wszędzie. Przeskakują przez jasnoczerwone światło, wjeżdżają na pas rowerowy skręcając w prawo, wyprzedzają nie zachowując bezpiecznej odległości. Jedyne co robią tu chyba naprawdę rzadko, to trąbią na rowerzystów i pieszych, czy straszą dodając gazu.

Rynsztok przecinający drogę dla rowerów. Widać też wyprowadzenie drogi na jezdnię w obrębie skrzyżowania

Przykłady holenderskie też pokazują, że najlepiej sprawdzają się wydzielone drogi dla rowerów wiodące zupełnie niezależnie od ulic samochodowych. W niewielkich miastach holenderskich jest to możliwe do przeprowadzenia – droga rowerowa przez park, wzdłuż rzeki czy kanału, przez osiedle z odseparowanym ruchem.

Słusznie wiele osób domaga się ostatnio w Warszawie pasów rowerowych, które uspokajałyby ruch na całej ulicy, zamiast „ścieżek”. Ale krzyżowanie się z ruchem samochodowym jest nieuniknione, choćby trudne do rozwiązania przeplatanie się z przystankami autobusowymi. Te warszawskie postulaty to zdaniem Królika raczej pokłosie tego, jak źle projektowane są odseparowane drogi dla rowerów w Warszawie i jak niebezpiecznie wykonane są ich skrzyżowania z ruchem samochodowym.

Widzi Królik na przykładzie Sztokholmu wyraźnie, że trzeba myśleć przyszłościowo i opłaca się projektować dobrą, bardzo dobrą infrastrukturę rowerową.