Dlaczego biegamy? Odpowiada Bernd Heinrich

Why we run? Książeczka Bernda Heinricha jest urocza. Chyba najlepsze, co Królik czytał o bieganiu. Książka Murakamiego jest zbyt poetycka, inne sportowe na ogół nie grzeszą ani zawartością merytoryczną ani kunsztem literackim.

Na przykład "Najlepszy" jest jedną z najgorszych książek, które Królik kiedykolwiek przeczytał. Pierwsza książka Łukasza Grassa niestety była równie fatalna, no ale może jak ktoś pisze o własnej "cudownej przemianie" w sportowca, to trudno się dziwić; natomiast zmarnowanie fascynującej historii Jerzego Górskiego jest po prostu zbrodnią.

Why we run? jest także osobista, jest także motywująca, ale jednocześnie i przede wszystkim jest po prostu mądra, popularnie tłumacząca różne fizjologiczne i mechaniczne zjawiska związane z efektywnym poruszaniem się w świecie zwierząt. 

Heinrich tłumaczy prosto i przekonująco. To jedna z najmądrzejszych lekcji biologii, jakie Królik kiedykolwiek odebrał (nie żeby w jakimkolwiek sensie był w tym kierunku wyedukowany). Więc autor pokazuje, jak od ptaków nauczyć się można, jak być lekkim i jak optymalizować nie tylko wydatkowaną energię i prędkość, ale i zasięg; jak oddychać, by nie marnować czasu na nieefektywny w przypadku ssaków wydech. Od żab (samców) nauczyć się można, jak długodystansowo kumkać. Od owadów, jak grzać mięśnie przed wysiłkiem. Od wielbłądów, jak być odpornym na upał i utratę wody zagęszczając krew i chroniąc najbardziej wyeksponowane na słońce elementy ciała.

Heinrich pisze też o ewolucji człowieka. O przewadze, jaką zyskały hominidy w poruszaniu się, dzięki stanięciu na dwóch nogach. Stały się co prawda niezbyt szybkimi, ale wytrwałymi biegaczami stadnymi, z lepszym wzrokiem, wolnymi rękoma, co dawało im wyższość nad innymi padlinożercami i drapieżnikami.

Dzięki możliwości pocenia się całym ciałem taki protoczłowiek zyskiwał wytrzymałość pozwalającą na zabieganie ofiary na śmierć. Zdaniem Heinricha jednak to także ewolucyjnie możliwe, dzięki rozwijaniu mózgu, umiejętności długofalowego planowania. W tym sawannowym środowisku rodzi się też według autora wyraźny podział w budowie ciała pomiędzy płciami. Kobiety, które były albo w ciąży, albo obciążone małymi dziećmi, nie mogły uganiać się za zwierzyną. Mężczyźni zaś musieli przynosić mięso, nawet jeżeli nie stanowiło ono znaczącej części diety łowców zbieraczy. Był to jednak wyraz ich umiejętności, zwinności i wytrwałości. Krótko mówiąc przehandlowywali mięso za seks. Kobiety wybierały tych, którzy najlepiej byli do polowania przystosowani.

Heinrich twierdzi, że sport (i inne rywalizacje dzisiejszego świata), to nie tylko rywalizacja ciał. To także efekt ludzkiego dążenia do realizacji dalekosiężnych planów, rozwiniętej inteligencji, potrzeby rywalizacji. W książkę wpleciona jest historia przygotowań autora i jego zwycięstwa w biegu na 100km w 1981 (czas 6:38 – wow!). To jednak w żadnym sensie nie jest poradnik. Nie zmienimy tego, ile mamy mitochondriów w komórkach mięśniowych, ani umiejscowienia żołądka, ani przepływu powietrza przez płuca. Ale ta książeczka pozwala zrozumieć mnóstwo rzeczy o mechanice biegu, o wydolności tlenowej, jedzeniu, rodzajach mięśni. I po prostu o świecie zwierząt, o których nie uczy się (why???) w szkole. Wraca nawet zmora czwartej klasy dawnych (a może i obecnych) podstawówek: euglena zielona! Okazuje się, że to niesamowicie mądre stworzonko!

Wreszcie ta książka, to historia samego Heinricha, który ma ciekawą przeszłość rodzinną, naukową i biegową. Niestety autor chwali się tym, że je mięso, a także poluje, wręcz uznaje to za zdrową realizację pierwotnych instynktów. Zdziwiła też Królika nieco jego deklaracja, że nigdy się nie rozciągał i uważa to za absurdalny wymysł. Tym niemniej to naprawdę urocza książka. I dla zwierza takiego, jak Królik motywująca. Nie motywująca idiotycznym: dasz radę, you can do it! Motywująca do mądrości.

Salt Sugar Fat. Jak to się je w Ameryce

Konieczność jedzenia podczas wakacji w Ameryce, wzbudzała w Króliku sporo obaw. Dlatego też studiował uważnie opakowania.

Oznaczenia na produktach spożywczych w Ameryce są inne niż w Europie. Początkowo system ten Królika zmylił, potem zdenerwował, a potem nieco przekonał, choć nadal system europejski wydaje się Królikowi uczciwszy. Musiał się Królik nieco wgryźć w zagadnienie, przedyskutować je z paroma osobami, a nawet wykonał telefon do rządowej agencji Health Canada, żeby upewnić się, co do bazowych wartości, z których obliczane są procenty zalecanego dziennego spożycia poszczególnych składników.

Po pierwsze oznaczenia amerykańskie korzystają z ichnich jednostek miar. Tak jest również w Kanadzie, mimo że przyjęto tam system metryczny i zrezygnowano z imperialnych miar ponad 40 lat temu. W kuchni siłą przyzwyczajenia obowiązują nadal uncje, filiżanki (cups), łyżki i łyżeczki  (tablespoons i teaspoons). To system oparty na bardziej intuicyjnych miarach niż europejskie przeliczanie wszystkiego na gramy. Tu operuje się raczej objętościami i w każdej kuchni jest zestaw miarek, podczas gdy w kuchni europejskiej częściej znajdzie się wagę.

Etykiety europejskie są niekiedy bardzo proste, ale chyba mają wszystko co trzeba, łącznie z kalorycznością porcji

W Stanach Zjednoczonych wygląd etykiet regulują przepisy Food and Drug Administration, a w Kanadzie – Health Canada, są one zasadniczo takie same (również z racji intensywnej wymiany handlowej). Na amerykańskim opakowaniu znajdziemy więc liczbę kalorii w jednej porcji produktu (per serving), a potem liczbę gramów tłuszczu, cukru i miligramów soli w jednej porcji. Po prawej stronie zaś są procenty. Ale to odsetek tego tłuszczu, czy węglowodanów, jaki stanowi ta porcja w stosunku do zalecanego dziennego spożycia. A nie, jak europejsko myślący Królik myślał na początku, procent jaki stanowi tłuszcz w danej porcji.

Na etykiecie nie ma obowiązku umieszczenia informacji, że „dzienne spożycie” (daily value) oparte jest na diecie 2000 kalorii. Oczywiście, jak już się to wie, można obliczyć, jakie są zalecenia FDA lub Health Canada, co do proporcji różnych składników w tych 2000 kaloriach.

Wielkość porcji jednak może być różna dla każdego produktu, tę ustala producent. Jest ona na ogół związana ze zwyczajowymi miarami – uncjami, filiżankami (dla produktów ciekłych i sypkich), łyżkami. Związana jest także z tym, jak ten produkt się je. Dżem lub peanutbutter będzie miał porcję 1 tablespoon, mleko lub jogurt – 1 cup. Co jest jak najbardziej naturalne. Ale czy nie powoduje, że na pierwszy rzut oka nie widzimy, jak bardzo kaloryczny i słodki jest dżem? Z kolei 3% tłuszczu na etykiecie, oznaczać może raczej, że porcja jest bardzo mała, niż że produkt jest niskotłuszczowy. Producenci nie mają obowiązku podawać informacji o zawartości białka, na niedobór którego w naszym dobrobycie nie cierpimy, ale dla wielu osób na przykład uprawiających sport, albo nie jedzących produktów zwierzęcych, to ważna informacja.

Oczywiście zarówno z amerykańskiej, jak i z europejskiej etykiety, obliczyć można praktycznie wszystkie potrzebne informacje. System europejski ułatwia jednak porównanie różnych (bardzo różnych) produktów ze sobą i obliczanie całkowitej sumy zjedzonych kalorii. System amerykański jest bardziej ostrzegawczy niż informujący, a ostrzega raczej nie przed kaloriami, co właśnie przed tłuszczem, cukrem i solą. Tylko że procenty, które rzucają się w oczy na etykiecie, zależą bardziej od wielkości porcji, a nie typu produktu.

Najlepsze etykiety podają skład na 100g produktu, na porcję i w procentach zalecanego dziennego spożycia

Z pierwszej ręki dowiedział się Królik, że w Kanadzie etykiety mają zostać zmienione (trwają konsultacje społeczne w tej sprawie). Jedną z propozycji jest ujednolicenie rozmiarów porcji. Podobną reformę w etykietach (między innymi urealnienie wielkości porcji) przygotowuje obecnie FDA w Stanach. Strach Amerykanów przed cukrem powoduje, że na nowych oznaczeniach oprócz wyodrębnienia z węglowodanów (total carbs) cukrów (sugars), te ostatnie mają jeszcze mieć określoną zawartość cukrów dodanych (added sugars), choć nie bardzo wiadomo, co to znaczy.

Europejski model podawania wszystkich danych na 100g produktu jest też o tyle łatwiejszy, że opakowania na ogół zawierają wielokrotność 100g lub 100ml. Na przykład duża paczka chipsów to 200g, tabliczka czekolady 100g, woreczek ryżu 100g, butelka coli 500ml, litrowy karton soku lub mleka. Często też europejska tabela jest rozbudowana i podaje zawartość w 100g, w jednej porcji i w całym opakowaniu.

Amerykańska książka i etykiety

Kilka lat temu inicjatywa umieszczania podobnych informacji na opakowaniach wyszła (o dziwo) od Kraft Foods. W trosce o zdrowie Amerykanów, paczki miały mieć wyraźnie nadrukowaną informację o wartości kalorycznej całej zawartości (któż poprzestanie na 1/2 filiżanki chipsów, czy 1/4 batonika – większość osób zje całą paczkę). Konkurencja wielkich korporacji w przemyśle spożywczym takiego pomysłu jednak nie strawiła. Przykład zaczerpnął Królik z książki Michaela Mossa. Spędziwszy sporo czasu nad tymi etykietami, zakupił Królik jego książkę pt.: „Salt Sugar Fat”. Nie dotyczy ona odżywiania jako takiego, a raczej strategii wielkich korporacji produkujących wysoko przetworzoną żywność. To właśnie te trzy tytułowe elementy pojawiają na ostrzegawczych etykietach amerykańskiego jedzenia. W nadmiarze są one niezdrowe, ale to one odpowiadają w znacznej mierze za smak, a także za wręcz uzależniające właściwości przemysłowej żywności.

Z jednej strony obraz tego, co w sprzedawanej żywności siedzi, i jakimi motywami kierują się korporacje żywnościowe jest przerażający, z drugiej strony uruchomiły się w Króliku wspomnienia tego wszystkiego, co kiedyś jadł i co było takie dobre: hamburgery, szejki, galaretki, chipsy, soki z torebek z rurką, słone krakersy, pizza, płatki śniadaniowe, wszelkiego rodzaju batoniki. Książka jest naprawdę dobra i została wydana też po polsku. Recenzenci polecają „Salt Sugar Fat”: jeżeli jesz dużo wysoko przetworzonej żywności, przeczytaj koniecznie tę książkę. Królik dodałby: jeżeli NIE jesz wysoko przetworzonej żywności, to raczej NIE czytaj tej książki, bo jeszcze ci się zachce. Niezależnie od ostrzeżeń na opakowaniach.

Stolice roweru. City of Bikes vs. City of Bicycles

Pojedynku między Kopenhagą i Amsterdamem ciąg dalszy. Tym razem bitwa na książki o niemalże jednakowych tytułach.

„City of Bicycles” Cecilii Vanman z fotografiami Robina Maddocka z 2010 roku to album o kulturze rowerowej w Kopenhadze, w szczególności o różnych osobliwościach rowerowych. Album o tym, że jeżdżą wszyscy i wszędzie, w każdą pogodę, w każdym ubraniu, na różnych przedziwnych maszynach. Połowa mieszkańców Kopenhagi używa roweru regularnie w drodze do pracy lub szkoły. O swoich przedziwnych welocypedach opowiadają sami bohaterowie fotografii. Skrótowo omówiona jest historia ruchu rowerowego w mieście, wspaniała infrastruktura – drogi i pasy dla rowerów, zielona fala świateł, śluzy rowerowe. Po Kopenhadze jeżdżą dziesiątki tysięcy rowerów transportowych, dostawczych, pocztowych, policyjnych. Przewożą dzieci, psy, puszki do skupu złomu, paczki i listy, stoły do piłkarzyków.

Ale książka jest głównie o lansie. Bo w Kopenhadze jest mnóstwo małych wytwórni rowerów, niemal rzemieślniczych, gdzie konstruowane są tradycyjne, designerskie, specjalne rowery w przeróżnych warsztatach; bo wytwarza się tam i naprawia przedziwne rowery, dostosowane do najdzikszych lanserskich potrzeb. W tej kulturze, modzie, trendach uczestniczą rzemieślnicy, urzędnicy, sportowcy, hipisi, kurierzy jeżdżący na ostrych kołach i biorący udział w zawodach kurierskich oraz przeróżne inne świry urządzający pojedynki i wojny rowerowe. 

Kopenhaga City of Bicycles

W „City of Bicycles” tekst ustępuje miejsca fotografiom. Jest tam mnóstwo zdjęć najprzeróżniejszych pojazdów, przedziwnych pasażerów, gadżetów, bagaży. To książka do przejrzenia. Bo ten album jest w pewnym sensie promocją miasta; pokazuje, jak Kopenhaga eksportuje swoje genialne pomysły zagranicę, do Australii i Stanów; jak eksportuje modę, dzięki której inni, także poza stolicą Danii, mogą być tak fantastycznie rowerowo trendy.

Oryginalny tytuł książki Pete’a Jordana „City of Bikes” z 2013 roku przetłumaczony został na „De Fietsrepubliek” i chyba lepiej oddaje to, co odkrył w Amsterdamie zakochany w rowerach Amerykanin. Bo nie jest to, w przeciwieństwie do kopenhaskiego albumu, powierzchowna, ilustracyjna opowieść o osobliwościach masowej komunikacji rowerowej w stolicy Holandii.

Pete Jordan pisze o swojej inicjacji i wtapianiu się w kulturę rowerową Amsterdamu, przywołuje swoje liczne przedziwne uliczne statystyki – ilu rowerzystów (i jakiej płci) przewoziło pasażera (i jakiej płci) na bagażniku, ilu rozmawiało przez telefon podczas jazdy, paliło papierosy, ile było kobiet w ciąży.

Ale jest to też naprawdę solidnie opracowana historia ruchu rowerowego w mieście, które wcale nie zawsze było tak przyjazne rowerzystom. Rowerzyści sobie tę pozycję w anarchistycznym nieco Amsterdamie wywalczyli, często ulica po ulicy, przejście po przejściu. Wpuszczenie rowerów na wąskie handlowe uliczki wcale nie było takie oczywiste. Na początku dwudziestego wieku próbowano ten ruch regulować, obowiązywało ograniczenie prędkości do 12km/h (!), wprowadzono obowiązek płacenia podatku rowerowego (pilnie bojkotowanego przez rowerzystów). Eksplozja ruchu rowerowego nastąpiła w latach 1930-tych, powstały pierwsze ścieżki rowerowe, późniejsza królowa Juliana i jej narzeczony Bernhard dali się sfotografować na tandemie.

Amsterdam De Fietsrepubliek

Prawdziwym heroizmem wykazali się jednak amsterdamczycy w czasie okupacji niemieckiej. Podczas gdy królowa Wilhelmina jeździła rowerem po Londynie, w kraju racjonowana była benzyna, obowiązywało zaciemnienie. Ruch rowerowy znacznie się zwiększył, ale kosztem wypadków, w samym 1940 roku 125 osób utonęło po wpadnięciu po ciemku do kanału. Niemcy racjonowali nie tylko benzynę, ale i kauczuk, a także wprowadzili nowe przepisy ruchu drogowego, zakazali między innymi jeżdżenia rowerzystów obok siebie trzymając się za ręce. I w 1942 Wehrmacht rozpoczął akcję konfiskowania rowerów. Kontyngent 8 tysięcy rowerów, które dostarczyć miał Amsterdam, nie został zrealizowany. Holendrzy fałszowali zezwolenia na zachowanie roweru, rozbierali swoje rowery na części, zakopywali, nawet niszczyli. Niszczenie rowerów, jak również nieprzestrzeganie zasad ruchu drogowego, było zdaniem Jordana aktami heroicznego sabotażu (dodajmy, że przy generalnie bardzo nikłym oporze społeczeństwa wobec okupanta). Pod koniec wojny rowery były w opłakanym stanie, brakowało przede wszystkim opon, jeździło się na oponach zrobionych z węży ogrodowych, opon samochodowych, albo na gołych obręczach. Z 4 milionów przedwojennych rowerów po 1945 w Holandii została raptem połowa. Niechęć do Niemców (za rowery) przenosi się na następne pokolenia, choć dziś już raczej w formie anegdot.

Po wojnie powstawały ulice (i tunel) wyłącznie dla samochodów. Amsterdam zaśmiecało kilkadziesiąt tysięcy rowerowych wraków, ale to samochody miały pierwszeństwo. Aż do połowy lat 1960-tych, czyli akcji Provo’s, między innymi witte fietsplan, czyli próby wprowadzenia kolektywnego, darmowego roweru. Kilkanaście rowerów przemalowano na biało, policja konfiskowała je pod pretekstem przepisów zobowiązujących właściciela do zapinania jednośladów. Gra w kotka i myszkę z przepisami i służbami porządkowymi, a także złodziejami rowerów, generalnie skończyła się niepowodzeniem. Ale akcja białych rowerów zyskała na rozgłosie, w szczególności w Stanach, gdzie narodził się mit, że w Holandii system kolektywnego roweru działa. Kolejne próby systemów publicznych rowerów w zasadzie się nie przyjmowały, ale co z tego, gdy w latach 1970-tych (znów na fali kryzysu), ale i dzięki różnym akcjom protestacyjnym przeciwko dominacji samochodów, rowerzystów zaczęło lawinowo przybywać i miasto wdrożyło nową politykę transportową ograniczając ruch samochodów w centrum.

Książka Jordana jest urocza, w szczególności gdy pisze o jeżdżeniu z żoną trzymając się za ręce i wprowadzaniu w ten cudowny Amsterdam swojego syna; gdy antropomorfizuje rowery, boleje nad ich kradzieżami, gdy obserwuje ruch rowerowy, albo barki wyławiające z kanałów wraki rowerów. Jordan każdego dnia tak samo zafascynowany jeździ po Amsterdamie dla przyjemności i bez celu, obserwuje rowerzystów, aż wreszcie pod koniec książki dowiadujemy się, że założył z żoną warsztat rowerowy. Jest w tej książce jakieś zupełnie nienachalne, szalenie pozytywne przesłanie człowieka, który zmienił miejsce zamieszkania, całe swoje życie, by robić to, co kocha. Jeździć na rowerze.

Dla Królika w pojedynku znów wygrywa Amsterdam. Bo na podstawie tych książek widać, że podczas gdy Kopenhaga jest faktycznie "miastem rowerów" (w szczególności gadżeciarskich rowerów), to Amsterdam jest prawdziwą "rowerową republiką".