Stolice roweru. City of Bikes vs. City of Bicycles

Pojedynku między Kopenhagą i Amsterdamem ciąg dalszy. Tym razem bitwa na książki o niemalże jednakowych tytułach.

„City of Bicycles” Cecilii Vanman z fotografiami Robina Maddocka z 2010 roku to album o kulturze rowerowej w Kopenhadze, w szczególności o różnych osobliwościach rowerowych. Album o tym, że jeżdżą wszyscy i wszędzie, w każdą pogodę, w każdym ubraniu, na różnych przedziwnych maszynach. Połowa mieszkańców Kopenhagi używa roweru regularnie w drodze do pracy lub szkoły. O swoich przedziwnych welocypedach opowiadają sami bohaterowie fotografii. Skrótowo omówiona jest historia ruchu rowerowego w mieście, wspaniała infrastruktura – drogi i pasy dla rowerów, zielona fala świateł, śluzy rowerowe. Po Kopenhadze jeżdżą dziesiątki tysięcy rowerów transportowych, dostawczych, pocztowych, policyjnych. Przewożą dzieci, psy, puszki do skupu złomu, paczki i listy, stoły do piłkarzyków.

Ale książka jest głównie o lansie. Bo w Kopenhadze jest mnóstwo małych wytwórni rowerów, niemal rzemieślniczych, gdzie konstruowane są tradycyjne, designerskie, specjalne rowery w przeróżnych warsztatach; bo wytwarza się tam i naprawia przedziwne rowery, dostosowane do najdzikszych lanserskich potrzeb. W tej kulturze, modzie, trendach uczestniczą rzemieślnicy, urzędnicy, sportowcy, hipisi, kurierzy jeżdżący na ostrych kołach i biorący udział w zawodach kurierskich oraz przeróżne inne świry urządzający pojedynki i wojny rowerowe. 

Kopenhaga City of Bicycles

W „City of Bicycles” tekst ustępuje miejsca fotografiom. Jest tam mnóstwo zdjęć najprzeróżniejszych pojazdów, przedziwnych pasażerów, gadżetów, bagaży. To książka do przejrzenia. Bo ten album jest w pewnym sensie promocją miasta; pokazuje, jak Kopenhaga eksportuje swoje genialne pomysły zagranicę, do Australii i Stanów; jak eksportuje modę, dzięki której inni, także poza stolicą Danii, mogą być tak fantastycznie rowerowo trendy.

Oryginalny tytuł książki Pete’a Jordana „City of Bikes” z 2013 roku przetłumaczony został na „De Fietsrepubliek” i chyba lepiej oddaje to, co odkrył w Amsterdamie zakochany w rowerach Amerykanin. Bo nie jest to, w przeciwieństwie do kopenhaskiego albumu, powierzchowna, ilustracyjna opowieść o osobliwościach masowej komunikacji rowerowej w stolicy Holandii.

Pete Jordan pisze o swojej inicjacji i wtapianiu się w kulturę rowerową Amsterdamu, przywołuje swoje liczne przedziwne uliczne statystyki – ilu rowerzystów (i jakiej płci) przewoziło pasażera (i jakiej płci) na bagażniku, ilu rozmawiało przez telefon podczas jazdy, paliło papierosy, ile było kobiet w ciąży.

Ale jest to też naprawdę solidnie opracowana historia ruchu rowerowego w mieście, które wcale nie zawsze było tak przyjazne rowerzystom. Rowerzyści sobie tę pozycję w anarchistycznym nieco Amsterdamie wywalczyli, często ulica po ulicy, przejście po przejściu. Wpuszczenie rowerów na wąskie handlowe uliczki wcale nie było takie oczywiste. Na początku dwudziestego wieku próbowano ten ruch regulować, obowiązywało ograniczenie prędkości do 12km/h (!), wprowadzono obowiązek płacenia podatku rowerowego (pilnie bojkotowanego przez rowerzystów). Eksplozja ruchu rowerowego nastąpiła w latach 1930-tych, powstały pierwsze ścieżki rowerowe, późniejsza królowa Juliana i jej narzeczony Bernhard dali się sfotografować na tandemie.

Amsterdam De Fietsrepubliek

Prawdziwym heroizmem wykazali się jednak amsterdamczycy w czasie okupacji niemieckiej. Podczas gdy królowa Wilhelmina jeździła rowerem po Londynie, w kraju racjonowana była benzyna, obowiązywało zaciemnienie. Ruch rowerowy znacznie się zwiększył, ale kosztem wypadków, w samym 1940 roku 125 osób utonęło po wpadnięciu po ciemku do kanału. Niemcy racjonowali nie tylko benzynę, ale i kauczuk, a także wprowadzili nowe przepisy ruchu drogowego, zakazali między innymi jeżdżenia rowerzystów obok siebie trzymając się za ręce. I w 1942 Wehrmacht rozpoczął akcję konfiskowania rowerów. Kontyngent 8 tysięcy rowerów, które dostarczyć miał Amsterdam, nie został zrealizowany. Holendrzy fałszowali zezwolenia na zachowanie roweru, rozbierali swoje rowery na części, zakopywali, nawet niszczyli. Niszczenie rowerów, jak również nieprzestrzeganie zasad ruchu drogowego, było zdaniem Jordana aktami heroicznego sabotażu (dodajmy, że przy generalnie bardzo nikłym oporze społeczeństwa wobec okupanta). Pod koniec wojny rowery były w opłakanym stanie, brakowało przede wszystkim opon, jeździło się na oponach zrobionych z węży ogrodowych, opon samochodowych, albo na gołych obręczach. Z 4 milionów przedwojennych rowerów po 1945 w Holandii została raptem połowa. Niechęć do Niemców (za rowery) przenosi się na następne pokolenia, choć dziś już raczej w formie anegdot.

Po wojnie powstawały ulice (i tunel) wyłącznie dla samochodów. Amsterdam zaśmiecało kilkadziesiąt tysięcy rowerowych wraków, ale to samochody miały pierwszeństwo. Aż do połowy lat 1960-tych, czyli akcji Provo’s, między innymi witte fietsplan, czyli próby wprowadzenia kolektywnego, darmowego roweru. Kilkanaście rowerów przemalowano na biało, policja konfiskowała je pod pretekstem przepisów zobowiązujących właściciela do zapinania jednośladów. Gra w kotka i myszkę z przepisami i służbami porządkowymi, a także złodziejami rowerów, generalnie skończyła się niepowodzeniem. Ale akcja białych rowerów zyskała na rozgłosie, w szczególności w Stanach, gdzie narodził się mit, że w Holandii system kolektywnego roweru działa. Kolejne próby systemów publicznych rowerów w zasadzie się nie przyjmowały, ale co z tego, gdy w latach 1970-tych (znów na fali kryzysu), ale i dzięki różnym akcjom protestacyjnym przeciwko dominacji samochodów, rowerzystów zaczęło lawinowo przybywać i miasto wdrożyło nową politykę transportową ograniczając ruch samochodów w centrum.

Książka Jordana jest urocza, w szczególności gdy pisze o jeżdżeniu z żoną trzymając się za ręce i wprowadzaniu w ten cudowny Amsterdam swojego syna; gdy antropomorfizuje rowery, boleje nad ich kradzieżami, gdy obserwuje ruch rowerowy, albo barki wyławiające z kanałów wraki rowerów. Jordan każdego dnia tak samo zafascynowany jeździ po Amsterdamie dla przyjemności i bez celu, obserwuje rowerzystów, aż wreszcie pod koniec książki dowiadujemy się, że założył z żoną warsztat rowerowy. Jest w tej książce jakieś zupełnie nienachalne, szalenie pozytywne przesłanie człowieka, który zmienił miejsce zamieszkania, całe swoje życie, by robić to, co kocha. Jeździć na rowerze.

Dla Królika w pojedynku znów wygrywa Amsterdam. Bo na podstawie tych książek widać, że podczas gdy Kopenhaga jest faktycznie "miastem rowerów" (w szczególności gadżeciarskich rowerów), to Amsterdam jest prawdziwą "rowerową republiką".

Im bardziej w dół…

Królik odchorowuje wypad na narty, więc jeszcze analizuje dane ze swoich wycieczek biegówkowych. Przede wszystkim interesowała Królika zależność pomiędzy prędkością, a różnicą wysokości. Nałożenie względnych wysokości (czerwone) na wykres średniej prędkości z każdego kilometra (niebieskie) (tu zrobione dla wszystkich 301km całego urlopu) nie do końca oddaje to, co Królik chciał zobaczyć – widać tylko, że jak było w dół, to Królik poruszał się szybciej. 

Może lepszy jest drugi diagram. Zestawienie różnicy wysokości (na osi pionowej) i średniej prędkości z każdego kilometra (na osi poziomej). Innymi kolorami zaznaczone poszczególne wycieczki. Widać, że (mimo że każda wycieczka miała przybliżone parametry przewyższeń) niektóre wycieczki były szybsze, inne wolniejsze. I to głównie zależało od warunków śniegowo-pogodowych. Pocieszające, że pod górę szedł Królik raczej równie wolno w każdych warunkach, natomiast przy dobrej nawierzchni – zyskiwał na zjazdach.

I jeszcze dwa zdjęcia potwora znanego jako løypeprepareringsmaskinar, czyli ratraka do przygotowywania tras.